פוסט זה מתאר עבודה שהייתי מעורב בה על תוכנית תחבורה חדשנית להולכי רגל בבת ים. לצד החדשנות האקדמית והתכנונית, פרסמנו גם מאמר אקדמי במסגרת הדיון העולמי על תחום תכנון הערים ותכנון התחבורה. המאמר פורסם בכתב העת Geographical Analysis במשותף עם ד"ר יודן רופא ופרופ' יצחק אומר, בגיליון מיוחד שהוקדש לנושא רשתות דרכים וניתוח המרחב העירוני, והינו תוצר של סדנה שהתקיימה בדרזדן בקיץ שעבר. למי שאין גישה למאמר, ניתן להוריד ורסיה לא סופית שלו מכאן (או ליצור איתי קשר ולקבל את הורסיה הסופית). ועכשיו ניגש לסיפור עצמו.

תכנון התחבורה הוא תחום שעובר שינוי. מה שבעבר היה מקצוע שעסק אך ורק בכלי רכב הולך ומתפתח לדיסיפלינה שעוסקת במערכות תחבורה מגוונות שבהן העדיפות ניתנת לתחבורה ציבורית ולאמצעי תחבורה לא ממונעים שבראשם הליכה ברגל. קידום הליכה ברגל נתפס כחשוב משלל סיבות: נסיעה ברכבים עולה כסף רב, מעלה את זיהום האוויר וגם גורמת לתאונות דרכים. הליכה באופן יומיומי היא חלק משמעותי מאורח חיים בריא יותר, וכן יש להליכה ברגל תרומה משמעותית לחיזוקם הכלכלי של מרכזים אורבניים. בעולם הרחב נעשים מאמצים רבים בשנים האחרונות לשיפור תנאי הולכי הרגל ודוגמאות ידועות ניתן למצוא בניו יורק, בקופנהאגן ובערים רבות נוספות. בעקבות מגמה זו, ממשלת ישראל הוציאהמדריכים לתכנון רחובות בערים תוך כוונה לשפר את מצב הולכי הרגל. למרות זאת, בימים אלה בהם אנו עדים לנסיגה נוספת במעמדם של הולכי הרגל בישראל (גם כאן).

עיריית בת ים בחרה להיות חלוצה בישראל בתחום הולכי הרגל ולראשונה יש תוכנית תחבורה עירונית שמתייחסת להליכה ברגל כחלק אינטגרלי מכלל התחבורה בעיר. במסגרת עבודה זו הוכנה תוכנית תחבורה כוללנית לעיריית בת-ים על שלל מרכיבי התחבורה (כולל מכוניות, חנייה, אופניים וכיו"ב) שנוהלה ע"י חברת PGL הנדסה ותכנון תחבורה בע"מ. אנו היינו אחראים לנושא תנועת הולכי הרגל במערך הזה ואנו מקווים שעיריות וגופים ציבוריים נוספים יתייחסו בעתיד להליכה ברגל כחלק אינטגרלי ממערך התחבורה כולו.

העבודה הזאת נוגעת באחד הנושאים שהולכים ומתחממים בעולם התכנון העירוני והוא תכנון מבוסס עובדות או באנגלית – evidence-based design. תחום זה התחיל בעולם הבריאות והרפואה ועם הדרך המדעית הארוכה שתחום תכנון הערים רק החל בה, גישה זו גולשת גם לארכיטקטורה ותכנון ערים. לשמחתי, הצלחנו לחבר כאן בין המחקר לפרקטיקה בדרך הארוכה לתיקון עולם, ותרמנו משהו להעשרת הידע ולשינוי תחום התכנון העירוני. יש פה כמה תחומים שמשתלבים ביחד – ספייס סינטקס, הלוא הוא מיודענו תחביר המרחב, תנועת הולכי רגל, תכנון תחבורה עירונית כולל והתפתחות אורבנית.

מעבר לבחינת תנועת הולכי הרגל, נדרשנו להתייחס גם לשינויים הצפויים במבנה העירוני של בת-ים בשנת היעד של התוכנית (שנת 2030). עיקר השינויים האלה כוללים את התחדשות אזור העסקים הדרומי של בת-ים וכן תוספת של שכונת מגורים על שטח פנוי בקצה הדרום-מערבי של העיר. שינויים אלה כוללים גם שינוי ברשת הרחובות וגם שינויים בשימושי הקרקע ותוספת בנייה רבה, כך שאזור העסקים הדרומי אמור לעבור ממצב של תת-בינוי למצב של בינוי אינטנסיבי ומגוון הכולל מסחר רב, מגדלי משרדים ומגורים. לצורך העניין בנינו מודל תנועת הולכי רגל לעיר בת-ים כולה במצב הנוכחי וכן לעיר בת-ים בשנת 2030. המודל העתידי כלל את השינויים הצפויים ברשת הרחובות ובשימושי הקרקע. את המודל בנינו באמצעות המתודה של תחביר המרחב וכיילנו אותו בעזרת ספירות תנועה. מפת ספירות התנועה בבת-ים לפניכם. לא אלאה אתכם בכלל המתודה (שמפורטת במאמר) – הנקודות הגדולות מציינות שיעור תנועה של מעל 900 הולכי רגל בשעה, הנקודות הבינוניות מציינות שיעור תנועה של מעל 430 הולכי רגל בשעה, והנקודות הקטנות פחות מזה.

במפה זו רואים שלושה מקבצים של נקודות עם תנועת הולכי רגל רבה (הנקודות האדומות). אזורים אלה מאופיינים במרכזיותם ברשת הרחובות ובנוכחות של מסחר. בצפון העיר ישנו מקבץ אינטנסיבי מסביב למרכז הותיק של כיכר המצבה ודרומה משם במפגש הרחובות בלפור (הרחוב המסחרי הראשי  בבת-ים) ושדרות העצמאות. בנוסף, סמוך לגבול המזרחי של העיר ישנה תנועת הולכי רגל רבה בקרבת הכניסה החדשה לעיר ברחוב יוספטל ובקרבת הקניון העירוני. בניגוד לציפיות העירייה, תנועת הולכי הרגל בטיילת החוף דלילה ביותר. מרבית התנועה היומיומית קשורה לצרכים תפקודיים ולא לפנאי וחלק משמעותי מתנועה זו מתרחש על הרחובות המרכזיים של העיר.

תוצאות ספירת תנועת הולכי הרגל בבת-ים

במודל התנועה עצמו הצלחנו להגיע לדרגת קורלציה של 62% באמצעות שלושה משתנים (לא רע בהשוואה למחקרים מקבילים) שהעיקרי שבהם מבוסס על מרכזיות הרחוב ברשת הדרכים והמשתנה השני הוא נוכחות של חזית מסחרית. מכאן הגענו לשתי מסקנות עיקריות שמאפשרות לעשות שימוש במתודה זו לעוד ערים רבות:

1. עיקר תנועת הולכי הרגל נובעת מהמבנה המרחבי של רשת הרחובות. מבנה זה אינו משתנה כמעט ומשום כך גם בשנת 2030 תנועת הולכי הרגל תתנהל בצורה דומה, כאשר הרחובות המרכזיים לתנועת הולכי רגל לא צפויים להשתנות בצורה מהותית.

2. מכיוון שהמודל לא מדוייק צריך להשתמש בתוצרים שלו בזהירות ובהיגיון. משום כך לקחנו את 20% הרחובות שבהם תנועת הולכי הרגל היא הרבה ביותר לפי המודל והם הוגדרו כליבת תנועת הולכי הרגל של העיר. שכבה זו הוצלבה עם שכבות התנועה האחרות (שהגיעו ממקורות אחרים) – תחבורה ציבורית, רכבים פרטיים ואופניים. זה המקום שבו הניתוח שלנו יכול להשפיע בעולם האמיתי ובהמשך העבודה של עיריית בת-ים – בהפניית הזרקור למקומות שבהם יש קונפליקטים בין משתמשי הדרך השונים ולמקומות שבהם ישנה תנועת הולכי רגל רבה ושכדאי להשקיע בהם. מפת השכבות של בת-ים בשנת 2030 לפניכם:

שכבות התנועה בבת-ים

כפי שניתן לראות במפה הזו, אין הרבה מאוד רחובות חשובים, אבל מעט הרחובות החשובים סוחבים אחוז גבוה מהתנועה לסוגיה השונים ועליהם צפוי חיכוך רב בין משתמשי הדרך השונים. רחובות אלה דורשים את מרבית תשומת הלב התכנונית וההשקעה בהם מכריעה לא מעט עבור תושבי העיר והאופי שלה. בפרט ניתן לציין כי הרחובות יוספטל, בלפור, הרצל ורוטשילד "מככבים" כרחובות החשובים ביותר שבהם צריך להשקיע מאמץ תכנוני רב על-מנת לאפשר לרחובות האלה ולאנשים המשתמשים בהם למצות את המקסימום ממרחב עירוני נעים, תוסס ומרובה הזדמנויות. בנוסף, הרחובות מבצע סיני ואנילביץ' אופיינו גם הם כרחובות חשובים וכן גם רחוב הקוממיות בדרומה של בת-ים שבעתיד אמור להיות רחוב עירוני עטוף בבנייה חדשה.

תודה מיוחדת לחברת PGL שגייסו אותנו לפרוייקט וכן לעיריית בת-ים ובמיוחד לגורי נדלר מאגף התכנון ולצבי וינוקור שעזר לא מעט עם שכבות המידע הגיאוגרפי.

המאמר כולו ניתן להורדה מכאן.