בשבוע שעבר התבשרנו שעיריית תל אביב-יפו אישרה, לכאורה, פרויקט של קירוי לנתיבי איילון בחלק המרכזי שלהם. האישור הוא לכאורה בלבד שכן הנושא נדון בוועדה המקומית, שאין לה כלל סמכויות לאשר או לא לאשר פרויקט מסוג זה. הדיון הרלוונטי והקובע יתרחש בוועדה המחוזית בבוא היום. זה כמובן לא הפריע לעירייה להפציץ את מערכות התקשורת בהדמיות של מגדלים ופארקים.
[youtube height="HEIGHT" width="WIDTH"]https://www.youtube.com/watch?v=_VygZbEYW0M[/youtube]
אחד הפרויקטים הגדולים שמשמשים השראה לקירוי נתיבי איילון הוא כנראה החפירה הגדולה של בוסטון (Big Dig). במסגרת פרויקט זה כביש מהיר מוגבה שוּקע מתחת לקרקע במבצע הנדסי שהיה מאוד מסובך ומסקרן, אבל בעיקר מטופש ויקר. מדובר בפרויקט הכבישים היקר ביותר בתולדות ארצות הברית (15 מיליארד דולר) שנגרר לעיכובים רבים, לעלויות שחרגו במאות אחוזים ולבעיות תחזוקה קשות שילוו את בוסטון גם בדורות הבאים. עם כל הבעיות האלה, לפרויקט המופרך הזה לפחות היה תירוץ תחבורתי – לקירוי נתיבי האיילון אין סיבות מקלות כאלו.
זה לא שאי אפשר למצוא פתרונות טובים לכבישים מהירים שקורעים את הרקמה העירונית: בפורטלנד, למשל, רשת הרחובות העירונית ממשיכה כרגיל מעל כביש 405 המהיר המשוקע. בתל אביב איילון מפריד בין העיר המערבית לכל מה שיש ממזרח ועוצר כמו חומה את ההתפתחות האורבנית של מטרופולין תל אביב. בעוד שבפורטלנד לאורך שני הקילומטרים המרכזיים של כביש 405 ישנם מעל 20 חיבורים, בתל אביב בשני הקילומטרים המרכזיים של דרך איילון ישנם שלושה חיבורים בלבד מצד לצד. כך, שכונת מונטיפיורי המערבית לא נפגשת עם ביצרון המזרחית (אף על פי שהיה אפשר לחבר את שדרות יהודית ורחוב הסוללים ואת רחוב בן אביגדור לרחוב קרמניצקי). באופן דומה, אזור יד חרוצים לא נפגש עם יד אליהו הסמוכה, ושכונת שפירא נשארת מרוחקת משכונת התקווה – כל אחת היא כמו כפר שמנותק משכנו.
בדיוק בזה היה צריך לעסוק – בחיבור של שכונות שיאפשר להן לצמוח ולהצמיח את העיר, ושיקל על כולנו לעבור מצד לצד ובחזרה. עניין כזה הוא גם לא כל-כך יקר. לא צריך לבנות מחלפים יקרים ומשוקעים, אלא די בגשרים מינוריים להולכי רגל ואופניים, ושחלקם ישמשו גם לתחבורה ציבורית. זה קל, מהיר וטומן בחובו בונוסים אדירים. אמנם, קיים תכנון לגשר קל שיחבר את שדרות יהודית לצד השני של איילון ושישחרר את שכונת מונטיפיורי מכלאה, אך מדברים על הגשר הקטן הזה כבר יותר מחמש שנים, ואף על פי שמדובר בפרויקט מינורי אין עדיין התקדמות בשטח. זה מדגים משהו מיכולות הביצוע של העירייה.
במטרופולינים שלוקחים את עצמם ברצינות, כבישים מהירים שהחליפו נהרות הולכים ונעלמים. תכנון כזה מאפשר איחוי רקמה אורבנית וניצול של נפלאות הטבע שהיו שם קודם. בפריז, לדוגמה, הכביש המהיר על שם פומפידו הפסיק לתפקד ככביש ונהפך לטיילת לאורך נהר הסיין – בלי שיקוע, בלי תשתיות נוספות ובלי זריקת כסף לפח. בסיאול (מטרופולין של 25 מיליון איש) הבינו שיש צורך בשינוי וחלק מהכביש המהיר שכיסה נהר הוסר ובמקומו יש כביש צר עם פארק ונחל. שוב, בלי מגלומניה, ועם תוצאות. בבוא היום, כשמטרופולין תל אביב יתבגר ויפסיק לבנות רק שכונות מבוססות רכב, אולי יעשו את זה גם כאן ויחזירו את נחל איילון אל פני השטח.
בסופו של יום, מה שחסר בתל אביב הם לא שטחים פתוחים מוצפי שמש ויקרים מאוד לתחזוקה, אלא דווקא רחובות מסחריים שוקקי חיים שיחברו באופן טוב ואמתי יותר את העיר לחלק המזרחי של המטרופולין – רמת-גן וגבעתיים, שנמצאות ממש מעבר לפינה. למרבה הצער, הפרויקט החדש, שעלותו מוערכת בשני מיליארד שקל לא מספק את הדברים האלמנטריים האלה.
